我市首笔中资企业短期外债余额指标1650万美元获批

积极推进城镇化，应坚持走大中小城市和小城镇协调发展的道路。

与此同时，人口的增长却没有赶上粮食产量增长。而且在没有明晰的财产权利的条件下，人们可能会为了获得财产权利参加选举，那么得到的就不是普遍而平等的财产权利，可能会孳生权钱交易的腐败现象。

解决西部开发问题，必须是第一上水，第二过人。大批的过剩劳动力可以动员到西线的水利工地上，挖3年、5年甚至10年、20年，这样就创造了国内的需求，今年解决四川民工，明年解决湖南民工，后年解决河南民工等等。任何上层建筑和意识形态都可能会对经济领域起反作用，但基本规律是不可逆的。前两种因素导致农产品供给增加，后一种因素导致农产品需求减少，两种力量同时作用，结果是这次的农产品过剩比1985年和1990年两次过剩更严重。于是小农经济便天然地是一种保守的东西，一种非市场的东西。

单纯做农业本身的所谓战略安排往往适得其反。这些是有利可图的领域，如果不允许农民进入这些领域，那么农业就是彻底地无利可图了。明确政府采购政策、初期购车经济激励政策。

在能源环境的巨大压力下，汽车业寻找清洁能源、替代能源已经经历很长时间。回顾上世纪50年代的半导体、60年代的激光，在研发阶段我们与发达国家差距相对较小，进入产业化阶段差距就拉大了。在生产者和消费者没有建立起良好预期的情况下，奥运会试运行的成功似乎已经完成任务，行业协会和中介机构更加关注在传统技术路线上的追赶，对电动车产业化看法尚不统一，也不愿贸然推进。在这样一个重大技术突破的关键时刻，政府应以更大的力度支持三纵三横竞争前的技术开发，毫不放松地紧跟世界前沿技术，力争较快地顺利渡过产业化这一关。

中国有可能借助汽车动力技术转换的时机，改变过度技术依赖的被动局面，在自主创新和自主品牌上实现突破。插电式电动车还有一个充电或换电池的商业模式问题，需要在试点中进行方案优选。

实际上，就减少对国外石油依赖和减少温室气体排放的紧迫性而言，我国绝不亚于美国。自主创新、自主品牌的突破口 目前，中国已经成为汽车生产大国，但绝不是强国。生产者和消费者只有产生明确的、可以接受的对未来的预期，他们才能从观望转向行动。电动车是技术的较量，也是商业模式和技术标准的较量，把握市场先机十分重要。

现在我们国家和产业实力已今非昔比，绝不能再重复过去。例如，较大幅度提高燃油税、制定逐年提高的燃油经济性标准和排放标准、规划并公告插电基础设施跟进步骤、电力的分配和供应前景。这些跨国巨头一旦下决心投入研发和产业化，就可以利用其雄厚的技术、资本和品牌优势，有效整合全球的资源，在电动车领域后发先至。因此，新能源汽车进入市场的速度应与本国新能源汽车成熟的程度大体相当。

近年来动力电池取得重要技术突破，在新能源汽车多种技术路线中汽车电动技术脱颖而出。而且，在未来较长时间我们还处于能源需求旺盛的增长期。

这些领域都需要政府的关注和支持。历史经验告诉我们，如果第一例拼装做法得到国家支持，那么十个、一百个事例就将接踵而至。

此时，离开上升到国家战略的顶层设计和具有足够力度的一揽子规划与措施，产业化不仅难以实质性推进，而且也不足以使生产者和消费者产生应有的预期。中国是电动车所需的锂和稀土比较丰富的国家，具有资源优势。联邦政府投入140亿美元支持动力电池、关键零部件的研发和生产，支持充电基础设施建设、消费者购车补贴和政府采购。这一揽子计划形成了美国新能源汽车产业化和市场化的第一推动力。再如，我们必须承认，本国企业与巨型跨国公司相比，即使在新能源汽车上仍有不小的差距。发达国家为获取工业化所必需的石油资源不惜采取各种手段。

防止劣币驱逐良币 在这一产业升级的重要时刻，政策的把握至关重要。当前，应抓紧规划未来的能源结构，制定一揽子措施，积极而有序地引领产业化。

基于插电式电动车具有从根本上减少对石油的依赖和可以达到零排放的特点，它应当是我国新能源汽车的主要方向。可以预计，未来20-30年将是世界新能源汽车产业格局形成的关键时期。

在传统汽车市场购销两旺的情况下，如果没有国家能源战略的强力引导和政府政策作为第一推动力，电动车可能会因缺乏经济驱动力而自生自灭，胎死腹中。在汽车的外部性(如安全、能耗、环保、插电接口等)领域制定和实施能保障社会利益的、适度先进的技术标准，为产业化起步创造条件。

明确支持自主技术，防止劣币驱逐良币。近日，国务院发展研究中心培育新一轮经济增长的产业支柱与建设经济长期发展的体制环境课题组的课题报告提出，电动车的发展已演变成一场全球性的争夺未来汽车产业制高点的竞争，我国具有一定的有利条件，政府部门和企业对后续开发和产业化应有足够的紧迫性。加大后续技术投入，积累自主知识产权。这是一场争夺未来的竞争，政府部门和企业应有足够的紧迫性。

搞得好中国汽车业可实现技术跨越、缩短与国际水平的差距。过去一百多年的工业社会是建立在石油能源基础之上。

我们基本跟上了全球的步伐，大体站到了世界同一起跑线。到目前，国家未来汽车能源战略尚不清晰，电动车发展的战略地位还不明朗，电动车的产业化路径还不明晰，电力供应、充电基础设施保障前景还不清楚，激励电动车生产和消费的政策仍若明若暗。

不仅奥巴马把电动车作为刺激经济和拯救汽车业的一张王牌，而且欧盟、德国、日本、韩国政府也都出巨资支持第二代电池和电动车的研发，强度空前。这是当前来得最快、短期成本最低、没有更多技术含量的装车方式。

我国在电动车上已有一定的技术积累，主要汽车企业资金相对宽裕，有能力加大相关技术投入。在中国汽车业产销两旺的时候，令我们长期甩不掉的一个隐忧就是，在13亿人口的大国轿车进入家庭正方兴未艾，但日益严峻的能源环境问题如何解决？ 中国1993年前还是石油净出口国，10年后，2002年石油对外依存度就上升到25%，2003年中国成为世界第二大石油消费国、第三大石油进口国，2008年石油对外依存度已骤升至51.4%。我国从十五开始制定和实施新能源汽车科技规划，产、学、研几十家机构参与，对各种主要技术路线都进行了跟踪研究。发达国家的专利、标准、产业联盟、电动车品牌优势一旦形成，特别是跨国公司电动车如果率先大举进入中国，我们自主创新的成果有可能被边缘化，使我们重新回归到受制于人的被动地位。

汽车消费处于增长期，具有明显的市场规模优势。如果把握得好，经历如此巨量实验和在此过程中的改进，具有自主知识产权的新能源汽车完全有可能由实验样车阶段走向产业化、商业化应用阶段。

在新能源汽车起步之时，要汲取历史教训，特别注意对电机等关键零部件技术的支持，使其与整车同步发展。主要技术受制于人的状况至今没有完全改变。

本土石油资源的短缺、快速增长的进口、高昂的油价和能源生产与使用造成的污染，使我国在能源与环境方面面临有史以来最大规模、最为严峻的挑战。考核的重点是整车、关键零部件及控制系统的性能、可靠性、安全性、经济性，以及对有关技术标准做进一步验证。